Arkitekt bag kæmpebro til 90 milliarder: - Storebæltsbroen var nemmere at have med at gøre
Af Søren Kjær
Da Poul Ove Jensen trådte ud af flyet, blev det straks tydeligt, at projektet delte de syditalienske vande.
Murene var fyldt med graffiti, og spraymalingen idylliserede ikke ligefrem, hvordan broen ville stråle over Messinastrædet i middelhavssolen. Tegningerne viste indædt modstand over kæmpeprojektet, som skulle til at føres ud i virkeligheden.
- Det var alligevel noget af en velkomst, når man kommer derned for at være med til at skabe den her bro, siger Poul Ove Jensen.
Han kom fra det nordlige by Milano, hvor han havde haft været til møder med involverede parter, inden turen gik til spidsen af den italienske støvle.
- De fortalte, at hvis nogen spørger dig, hvad du skal, så lad lige være med at fortælle dem, at du har noget med broen at gøre.
Det var helt tilbage omkring 2005, at arkitekten var nede for at se på de geografiske forhold. Dissing+Weitling, hvor Poul Ove Jensen arbejder som arkitekt, var blevet hyret til at tegne broen, der skulle forbinde det italienske fastland med øen Sicilien, inden planerne blev droppet i 2013.
Det er selvfølgelig sjovt at være med på et projekt, der er så banebrydende, for man er nødt til at tage den bedste teknologi i brug for at udføre det. Poul Ove Jensen, arkitekt
Nu er der kommet nyt liv i projektet. Licitationen – Byggeriets Dagblad skrev i sidste uge, at den italienske regering har afsat penge til broen i næste års finanslov.
Håber på det endelig lykkes
90 mia. kr. er prisen for broen, som bliver den længste hængebro i verden med et spænd på 3,3 km mellem de to pyloner.
Dissing+Weitling blev i 2005 blev udvalgt til at være del af det konsortium, der skulle skabe broen. Sammen med Cowi skulle arkitektvirksomheden stå for designet, og hvem var mere oplagt til dét end den nu 86-årige arkitekt.
Han var leder af arkitektholdet bag Storebæltsbroen og har gennem sin karriere medvirket til omkring 400 broprojekter verden over. Nu håber han, det endelig lykkedes at opføre denne.
- Det vil være spændende. Der er adskillige projekter verden over af lignende størrelsesorden, men der er aldrig nogle af dem, som er blevet til noget. Nu har man endelig udviklet en teknologi, der kan gøre det muligt.
Messina-broen
- Helt siden romerne har der været drømme om at bygge en bro mellem Sicilien og fastlandet
- I 1969 blev der endelig afholdt en international designkonkurrence
- Men først i 2005 blev et konsortium udvalgt til at bygge broen - heriblandt danske Cowi og Dissing+Weitling
- Året efter besluttede den italienske regering at stoppe projektet på grund af den 'tvivlsomme nytte og levedygtighed'
- Nu - i 2023 - har har den italienske regering afsat penge til broen i finansloven for 2024
Storebæltsbroen nåede aldrig at blive den længste hængebro, da den japanske bro, Akashi-Kaikyo broen med et spænd på 1.991 meter, akkurat nåede at åbne samme år i 1998. Den overgik Storebæltsbroen med 367 meter, som måtte tage til takke med andenpladsen.
Det handler ikke om størrelsen
Hvis italienerne denne gang formår at gøre broen til virkelighed, kan Poul Ove Jensen endelig være manden bag stregerne til den længste. Men det er ikke noget, han ser efter med store øjne.
- Ja, det er rigtigt, men det er ikke et mål for os at lave noget, der er det længste, højeste eller største. Det er selvfølgelig sjovt at være med på et projekt, der er så banebrydende, for man er nødt til at tage den bedste teknologi i brug for at udføre det.
Fra kontoret i København, hvor han stadig arbejder, har han også fulgt med i de nylige planer om at opføre broen til Messinastrædet.
- Det er typisk med den slags projekter, at man aldrig helt ved, om det bliver til noget. Sådan var det også med Storebælt, siger Poul Ove Jensen.
Storebæltsbroen var et ønske fra slutningen af 1800-tallet, og der var igennem flere år en dansk debat om, hvorvidt det var nødvendigt. I 1948 skulle en kommission tage stilling til, om det var en god idé. Det kom den frem til, at det var, men projektet blev trukket i langdrag af politiske uenigheder og oliekrisen i 1973.
Også diskussioner i Italien
Og det var som bekendt først i 1998, de første biler kunne trille over. Det italienske broprojekt, som også har været på tegnebrættet i flere årtier, har mødt modstand fra miljøorganisationer, lokale fagforeninger og nogle fagfolk, der mener, at jordskælvsrisikoen er for stor til, at man bør bygge en bro på stedet.
Desuden er mange bekymret for, at mafiaorganisationer vil tage en luns af de 90 mia. kr., som broen koster at opføre.
Tilhængerne siger derimod, at en tog- og vejforbindelse mellem Sicilien og fastlandet vil kunne skabe nyt liv og bedre økonomi i de fattige, sydlige regioner.
Disse diskussioner har Poul Ove Jensen eller arkitektfirmaet ikke haft noget med at gøre, men designet var i høj gad op til dem. Der var til gengæld været en masse hensyn at tage i forhold til den stærke vind og de seismiske forhold.
- Det er jo ekstremt, og der var Storebæltsbroen nemmere at have med at gøre. Det lå fast fra start, at der skulle være en lang spændvidde. Broen er også speciel, fordi brodragerne (dem, som bærer vej- og jernbanen, red.) er delt op i tre. Det er de af aerodynamiske grunde. Disse betingelser har også meget at sige i forhold til, hvordan den endelige form bliver. Vores job er at gøre en dyd ud af nødvendigheden.
Artiklen er en del af temaet Kultur.