Henrik Hansen (tv.), senior maskinchef på ’Tycho Brahe’, og Dan Esmarch Pedersen, seniorkaptajn på ´Tycho Brahe'. De fortæller begge, hvor meget bedre arbejdsmiljøet er ombord, når færgen sejler på el. Foto: Stephanie Kjær

Som man nærmer sig Helsingør langs kysten, bliver man mødt af det velkendte syn af hurtigfærgerne mellem Helsingør og Helsingborg, der fungerer som en flydende bro mellem de to byer og har gjort det de sidste mange år.

Forseas færge ’Tycho Brahe’ er efterhånden en ældre dame fra 1991. Men det er primært skallen på færgen, der er oppe i årene. Den har nemlig været igennem noget af en ombygning siden 2018, og senest er der installeret en helt ny batteripakke, som netop er taget i drift i slutningen af oktober.

Den kan derfor igen sejle på el, som den gjorde i 2018, inden de gamle batterier allerede var nedslidt i 2019.

8

Foto: Stephanie Kjær

Når hybridfærgen stævner ud, er det primært udsigten der vidner om, at skibet bevæger sig. Når den sejler på el, er der nemlig ikke nogen motorlarm, og derfor opdager man først, at den sejler, når man kigger ud af vinduerne. På Helsingørsiden kan man se Kronborg i baggrunden.

Når man kommer op på dækket og træder ind i et af de to ’huse’ med de nye batteripakker, er det derfor anderledes moderne. Der står stakke op og ned med de mange nye batteripakker, som tilsammen er verdens største på en kortdistance-færge.

Verdens største batteripakke på en kortdistance-færge

Batteripakkerne er åbne og bliver blæst godt igennem af ventilatorer, så de ikke overopheder. Der er 864 celler i hvert batteri, og hvert eneste af dem er beskyttet mod at gå i brand med bl.a. isolering og sikringer. 

- Vi er meget trygge ved det. Som søfolk tænker vi jo hele tiden på, hvad vi gør, hvis noget går galt, selvom det jo ikke sker, fortæller Dan Esmarch Pedersen, seniorkaptajn på ´Tycho Brahe´.

Udover larmen fortæller kaptajnen dog, at færgen sejles på samme måde, uanset om den sejler på el eller diesel. En tur over Øresund bruger ca. 20-25 pct. af batteriernes strøm alt efter vejr og trafik. Turen tager 17-19 minutter, og de sejler typisk omkring 10,5 knob for at holde tidsplanen.

Driften af ruten er en veltilpasset operation, hvor det vigtigste er at overholde tidsplanen. Så må alt andet komme efterfølgende.

Selvom man som kaptajn eller styrmand på skibet sejler den samme overfart mange, mange gange i løbet af en vagt, så er to ture sjældent ens i det trafikerede farvand.

- Man tror, at det er løgn, men Øresund er et af verdens mest trafikerede farvande, så der er altid krydsende trafik, og derfor foregår det meste sejlads manuelt. Alle afgange og anløbninger er selvfølgelig manuelle, og nogle enkelte gange, når der ikke er så meget trafik, kan man godt sætte den på autopilot i 3-4 minutter, men ellers er det meget foran eller bagved andre skibe. Men det går fint, fortæller Dan Esmarch Pedersen.

Bruger mere strøm end Helsingør

Batterierne oplades også i både i Danmark og Sverige, og de oplader typisk i 7 minutter. Færgen ligger i havn i 10-12 minutter i alt. Opladningen foregår via robotarme, som automatisk kobler sig på færgen, når klappen til bilerne og lastbilerne er nede. Den kobler fra igen, når klappen er oppe.

Det hele sker automatisk, og der skal i dén grad noget strøm til for at oplade en færge så hurtigt.

- Når skibet oplader, sker det ved 10.000 volt og 10 megawatt. Det er mere strøm end hele Helsingør by bruger, som vi suger, når vi kommer i havn, det fortæller Henrik Hansen, senior maskinchef på ’Tycho Brahe’.

Det er ideelt at lade batterierne til 83 pct., og efter de 7 minutter er der til en tur mere. Hvis der skulle gå noget galt med opladningen i den ene side, er der dog nok strøm til at sejle en tur mere over Øresund. Hvis batterierne kommer ned under 30 pct., starter skibets dieselmotor automatisk.

- Tiden i havnen er grænsen for, hvor meget vi lader, fortæller Henrik Hansen.

Dieselmotoren står stille

Som man bevæger sig ned til maskinrummet, er der også mere stille end normalt. Den store dieselmotor står stille. Når man bevæger sig mellem de forskellige rum i motorrummet, er der en alarm på dørene, og alarmen vidner om, hvor meget motoren tidligere har larmet. De er nemlig lavet til at overdøve motorlarmen, og de blæser nærmest ørerne ud på én. Derfor går maskinbesætningen også stadig med høreværn, når de bevæger sig rundt i maskinrummet.

Henrik Hansen har arbejdet hos Forsea siden starten af 1990’erne, og han fortæller derfor også, at det er en noget anden oplevelse at arbejde på skibet, efter det er begyndt at sejle på batterier. Den største forskel er larmen. Besætningen har skift på 3-4 dage ad gangen, hvor de bor på skibet, når de er på arbejde. Og maskinchefen siger, at det er en noget anden oplevelse ikke at være i konstant larm og rysten fra den store dieselmotor. Samtidig er det beskidte arbejde i motorrummet i høj grad udskiftet med software og teknologi.

- Det har taget lang tid at komme hertil. Der er et meget bedre arbejdsmiljø, for der er ikke olie, eller støj eller alt det andet. Den ro, der er i kontrolrummet, er helt ekstrem. De første gange rejser hårene sig, og man tænker, at der er noget galt med maskineriet. Det er noget helt andet og det er en mærkelig fornemmelse i maskinrummet, når der ikke er støj dernede, og vi nu kan arbejde uden høreværn.

Det var da heller ikke ligefrem batterier, som han blev oplært i under uddannelsen, og derfor har der også været meget læring undervejs.

Den ro, der er i kontrolrummet, er helt ekstrem. De første gange rejser hårene sig Henrik Hansen, senior maskinchef på 'Tycho Brahe'

- Det har været en læringsproces for os med batterier, og der har været mange kurser for besætningen. Det er noget helt andet end jeg har arbejdet med i mere end 20 år, men det er også spændende og sjovt, siger han.

Til spørgsmålet om, hvorvidt maskinmesteren savner diesel på tøjet, er svaret klart ”NEJ.”

Forsinkelse

Som Søfart tidligere har beskrevet, har de nye batteripakker, som har været to år undervejs, kostet rederiet et ”pænt tocifret millionbeløb.” Det var meningen, at de nye batterier skulle være i fuld drift fra september. Det blev så rykket til slutningen af oktober, og der pågår fortsat arbejde med dem for at få det sidste på plads.

- Vi tester og justerer stadig, og ifølge vores tidsplan regner vi med, at det hele er på plads i midt december. Men vi kan sejle på det, og det virker, så det er luksus, siger Henrik Hansen.

Hvor de gamle batterier kun holdt i lidt over et år bl.a. grundet en softwarefejl, er forventningen, at de nye batterier kommer til at holde i 10 år. Planen er heller ikke, at batterierne skal smides ud efter de 10 år, forventningen er, at de efterfølgende kan bruges til andre formål på land.

Artiklen er en del af temaet Samfund.